A Superintendência de Trânsito e Transporte Público (STT) de Camaçari anunciou nesta terça-feira (5) uma série de medidas de trânsito que serão implementadas no dia 7 de setembro, durante os Desfiles Cívicos, em comemoração à Independência do Brasil, nos bairros Gleba E e em Parafuso. O objetivo das medidas é garantir segurança e fluidez do tráfego durante o evento.

De acordo com a Portaria nº 164/2023, de 1º de setembro de 2023, publicada no Diário Oficial do Município (DOM) nº 2226, desta terça-feira, na Gleba E serão realizadas alterações na circulação, parada e estacionamento de veículos, na Rua do Pajé, em ambos os lados da via; na Avenida Luiz Gonzaga, em ambos os lados da via, no trecho compreendido entre o Centro Esportivo e o Espaço Lilás; na Rua Guarani, em ambos os lados da via, por cerca de um quilômetro de extensão, a partir do seu início na Avenida Luiz Gonzaga; na Avenida Eixo Urbano Sudoeste, em ambos os lados da via, em toda sua extensão, até a Rua Travessa das Flores, com restrição de tráfego.

Visando manter as opções de tráfego em aberto no dia da interdição, ônibus, caminhões e carretas oriundos da Gleba E sentido Parque Verde I deverão se deslocar pela Avenida Eixo Urbano Sudoeste. Já automóveis, motocicletas, motonetas e ciclomotores oriundos da Gleba E (Avenida Eixo Urbano Sudoeste) sentido Parque Verde I deverão se deslocar pela Travessa das Flores.

Além disso, áreas especiais serão regulamentadas para embarque/desembarque e estacionamento de veículos a serviço da Secretaria da Educação (Seduc) e veículos autorizados pela secretaria de Governo, através da Coordenação de Eventos, com locais específicos para cada caso.

No Desfile de Parafuso também haverá restrições, incluindo a proibição de estacionamento nas ruas Travessa da Areia, da Linha e São Rafael, em ambos os lados das vias, durante o período do evento. O tráfego de veículos voltará à normalidade após a finalização da festividade.

A Prefeitura de Camaçari reforça a importância de respeitar as restrições e seguir as orientações da STT durante o evento, visando a segurança de todos os participantes e o bom funcionamento das comemorações da Independência do Brasil. A população e os condutores são aconselhados a planejar suas rotas e deslocamentos com antecedência, levando em consideração as mudanças temporárias no tráfego. Para ter acesso a mais informações sobre a alteração no trânsito durante os Desfiles Cívicos, basta clicar aqui.

Dando continuidade às obras do Viaduto da Cascalheira, a Prefeitura de Camaçari, por meio da Superintendência de Trânsito e Transporte Público (STT), em parceria com a Concessionária Bahia Norte, informa que bloqueará a partir desta segunda-feira (13/9), um trecho da Via Cascalheira, no sentido Avenida Industrial Urbana, para que a empresa responsável pela obra execute o canteiro central do viaduto, faça a divisória da pista, além da instalação do sistema de iluminação.

Com o bloqueio, o motorista que vier da costa de Camaçari, não poderá passar por debaixo do Viaduto da Cascalheira. Apenas uma via de subida para a orla estará disponível. Porém, o motorista que vier da Cascalheira para cidade, terá que fazer o retorno em frente ao Instituto Federal da Bahia (IFBA), ou na rotatória da Via Parafuso que dá acesso à Avenida Henry Ford e ao Polo Industrial.

De acordo com a STT, o transtorno é provisório e visa melhorias, com benefícios permanentes. A via deverá, posterior às intervenções, ser liberada, dando maior fluidez ao trânsito. O acesso será bloqueado pelo período de 30 dias.

Está prevista para os dias 19 e 20, penúltimo final de semana do mês de dezembro, a execução da segunda etapa do içamento das vigas centrais que irão completar a laje para as duas novas faixas superiores do Viaduto do Trabalhador. Por se tratar de um procedimento que requer utilização de maquinário de grande porte e isolamento da área central e periférica, o tráfego de veículos e pedestres sob o viaduto estará impossibilitado das 6h às 8h e das 11h às 15h nestas datas, períodos nos quais ocorrerá a operação de instalação das vigas pré-moldadas.

Para garantir a segurança dos usuários do trânsito e ordenar o fluxo na região, a Prefeitura de Camaçari, por meio da Superintendência de Trânsito e Transporte Público (STT), definiu rotas alternativas para assegurar a trafegabilidade e os acessos às regiões que têm o equipamento como rota mais comum. O planejamento para a definição das vias alternativas foi traçado em reunião que contou com a presença de representantes da Concessionária Bahia Norte, da Construtora Celi, da empresa Thais Arleo Montagem e Ibéria, e de prepostos da Secretaria da Infraestrutura (Seinfra).

Além da impossibilidade de transitar sob o viaduto nos horários acima citados, também haverá bloqueio temporário de uma das faixas da Via Parafuso (BA-535), no sentido Polo Industrial – Salvador, das 9h às 11h e das 15h às 16h, para o estacionamento das carretas e movimento das máquinas, podendo, em caráter excepcional, chegar à intervenção total das faixas de tráfego em determinados momentos, se necessário for.

Rotas Alternativas – A orientação geral é que os motoristas evitem transitar nas proximidades da obra de duplicação do Viaduto do Trabalhador nestas datas e horários. Caso se faça necessário, há rotas alternativas que permitirão aos condutores o acesso aos destinos localizados nas quatro direções que cruzam o equipamento. É importante acrescentar que todas as vias de acesso às faixas superiores do viaduto também estarão interditadas e que, no complexo viário, as únicas opções disponíveis serão os quatro ramos que ladeiam o canteiro de obras: Via Parafuso – Hospital Geral de Camaçari (HGC)/Jardim Limoeiro; Polo Industrial – Avenida Jorge Amado; HGC – Polo Industrial; e Av. Jorge Amado – Salvador. Através dos retornos existentes nestas vias, o condutor tem a opção de acessar o ramo seguinte e chegar ao destino desejado.

Também é importante destacar a existência de vias que, a depender do destino do condutor, dispensa-o da necessidade de utilizar os ramos do Viaduto do Trabalhador, evitando que se aproxime da área da obra. Quem vem da Av. Jorge Amado com destino a Salvador também tem como opção a Av. Industrial Urbana e a Av. dos Camassarys, por exemplo. A BA-531 (Via Cascalheira) e a Av. Dilson Magalhães também ampliam as possibilidades de rotas para evitar a aproximação do local do içamento. Para visualizar todas as vias alternativas, com os roteiros de origens e destinos devidamente sinalizados, clique nos links a seguir: roteiro 1 e roteiro 2.

A Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira, 22, a maior parte das emendas do Senado ao Projeto de Lei 3267/19, do Poder Executivo, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O texto seguirá para sanção do presidente da República.

Entre as principais medidas, a proposta aumenta a validade da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) para dez anos e vincula a suspensão do direito de dirigir por pontos à gravidade da infração.

De acordo com o texto, a CNH terá validade de dez anos para condutores com até 50 anos de idade. O prazo atual, de cinco anos, continua para aqueles com idade igual ou superior a 50 anos.

Já a renovação a cada três anos, atualmente exigida para aqueles com 65 anos ou mais, passa a valer apenas para os motoristas com 70 anos de idade ou mais.

Profissionais que exercem atividade remunerada em veículo (motoristas de ônibus ou caminhão, taxistas ou condutores por aplicativo, por exemplo) seguem a regra geral.

Fonte: A Tarde

A primeira e necessária compreensão do problema do congestionamento contém a ideia de que a malha viária urbana é finita. Sem essa convicção, qualquer outra discussão restará fruto de devaneio.

Da forma como as cidades brasileiras se estruturaram ao longo de muitas décadas, com a correspondente inversão de vultosos recursos públicos dedicados à circulação de automóveis, esgotaram-se as possibilidades da expansão viária. A configuração do viário é essa que está aí. Nem construir novas vias e nem alargar as que já existem são hoje medidas econômica e politicamente possíveis. O espaço é esse e ponto!

Se fosse possível, certamente já se teria feito, como ao longo de décadas aconteceu, e, nessa hipótese remota, chegaríamos hoje à inaudita situação de ter ruas num lugar e a "cidade” em outro, delas bem distante.

É a partir do espaço que existe, e não de outro - digamos onírico -, é que devemos pensar em como fazer com que a cidade "ande”. O desafio é definir como usá-lo de maneira mais inteligente e sensata, deixando claro de saída quem o consome e quanto dele se consome.

Este tópico, consumo do espaço viário urbano, dentre inúmeros outros que são abordados, faz parte do conteúdo do nosso Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP, que procura levar aos gestores públicos esse e outros entendimentos e suscitar reflexões.

Segundo estudos do IPEA/ANTP, que analisaram o impacto do congestionamento no custo do transporte coletivo, tomando por base dez cidades brasileiras (Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife,Rio de Janeiro e São Paulo), os automóveis consumiam, fisicamente, em 1998, 90% do espaço viário em Brasília (o maior dos valores) e 70% em Porto Alegre (o menor dos valores). Em São Paulo, este consumo era, à época, de 88%.

Este mesmo estudo considerou o consumo de espaço viário urbano por pessoa transportada, concluindo que os automóveis consumiam 7 vezes mais espaços (Campinas) a até 28 vezes mais (Rio de Janeiro). Eduardo Vasconcellos, em artigo no site da ANTP, aponta que no horário de pico em São Paulo não existem mais do que 700 mil carros em circulação. E isso basta para o pandemônio que as rádios anunciam todos os dias.

É importante observar que o espaço viário também é consumido pelos automóveis não apenas em movimento, mas como estacionamento que, na grande maioria das situações, é gratuito.

Se considerarmos o volume de pessoas que "fluem” pela via, observamos que por uma faixa de tráfego de uma via coletora ou arterial de uma cidade passam cerca de 1.500 a 1.800 pessoas por hora e por sentido dentro dos automóveis. Nesta mesma faixa, por ônibus, passariam 12 mil pessoas. Com infraestrutura adequada e sistemas mais modernos de controle de tráfego (BRT), por ela passariam de 20 mil a 30 mil pessoas no mesmo período.

Dados organizados pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, em 2012, demonstram que o investimento público para infraestrutura de transporte individual foi 4 vezes maior que os destinados para transporte coletivo. Suprimida a infraestrutura dos sistemas metro-ferroviários, esta proporção é mais elevada ainda.

Esses dados obtidos de estudos técnicos demonstram historicamente que a sociedade preferiu destinar grande parte dos seus recursos para a circulação de automóveis, mesmo contrariando a lógica de consumo per capita do viário (poderíamos chamar de uma "privatização do espaço público”). (Leia Comunicado do Ipea que analisou dados da PNAD sobre mobilidade urbana; outubro 2013)

Com a expansão da frota de automóveis, esta realidade se alterou profundamente também em cidades de médio porte, com congestionamentos diários nos horários de pico. Como já dito logo no início, o espaço viário é finito e, por conseguinte o congestionamento vai gerar filas (lentidão de tráfego) cada vez maiores.

A prioridade ao transporte coletivo, um dos princípios da Lei da Mobilidade Urbana, visa a corrigir exatamente esta distorção histórica, retomando para os ônibus um espaço que lhe é, por critérios físicos e matemáticos (e por que não dizer democráticos), evidente, e dando aos passageiros de ônibus o que lhes é socialmente de direito – a equidade do uso do espaço viário.

A retomada do espaço viário por meio da sua segregação (faixas exclusivas) vai assim subtrair necessariamente daquele destinado aos automóveis. Se não houver uma transferência de uso, o que equivale dizer, se uma parcela dos usuários de automóveis não optar pelo uso do ônibus, certamente as filas de congestionamentos irão aumentar.

Para tanto, é importante agregar às medidas de prioridade na via, que por si só já produzem uma consequência extremamente benéfica para seus usuários – que é a redução dos tempos de viagens –, também outras que acrescentem qualidade ao serviço prestado e possam tornar o transporte por ônibus competitivo. Há vários atributos observados pelos usuários, sendo uns mais valorizados que outros, dentre os quais são mais relevantes:

 ·         as   condições de acesso ao sistema (calçadas, pontos de parada, estações);

 ·          o intervalo entre os ônibus (tempo de espera mínimo e o conhecimento dessa informação);

 ·          a regularidade dos serviços (intervalos variando dentro de um padrão mínimo e conhecido);

 ·          a confiabilidade dos tempos de viagem (saber quanto tempo leva a viagem com padrões bem definidos); e

 ·          a lotação (medido em número de passageiros em pé por metro quadrado).

Se desejarmos que uma parte dos usuários dos automóveis migre para o sistema ônibus (ou outros modos de transporte coletivo) é imperativo que esses atributos de qualidade sejam oferecidos, bem como que exista um plano de metas para alcançá-los.

É bom ressaltar que, assim como dar prioridade aos ônibus na via é uma medida de fácil implantação técnica e de baixo custo (apenas sinalização de trânsito), outras medidas como itinerários melhores definidos, pontos de parada mais dignos e informações aos usuários, também não são difíceis de alcançar. Naturalmente que para se garantir regularidade e confiabilidade ao sistema é indispensável a existência de sistemas tecnológicos de gestão e controle, não só no âmbito das empresas operadoras, como também para os órgãos públicos concedentes dos serviços.

Em seguida à segregação dos espaços viários para os ônibus, medida que dá maior eficiência ao sistema de transporte, economizando custos, é recomendável em curto prazo que estes recursos liberados possam ser reaplicados no sistema, aumentando-se a frequência operacional e, com isso, gerando capacidade adicional para suportar a esperada e necessária migração dos usuários de automóvel, além de propiciar maior conforto, tornando o sistema ainda mais atraente. Esta espiral ascendente tem de ser capaz de progressivamente, e até um ponto de equilíbrio, mudar a divisão modal da demanda, que hoje é de 55% para o transporte coletivo e 45% para o transporte individual para, respectivamente, 70% e 30%.

Ressalta-se, ainda, que com uma nova divisão modal, francamente favorável ao Transporte Coletivo, com uma rede de transporte com mais possibilidades de uso (mais pontos de integração entre linhas), e uma maior velocidade media dos ônibus, haverá uma substancial redução de externalidades negativas como a poluição ambiental (gases de efeito local e estufa) e redução do número de mortes no trânsito e devido à saúde. Relatório recente da Agência Internacional de Energia (A Tale of Renewed Cities) cita que o transporte é atualmente responsável por metade do consumo mundial de petróleo e quase 20% do consumo mundial de energia, dos quais aproximadamente 40% são utilizados no transporte urbano individual. O consumo de energia pelo transporte, segundo a AIE, cresceu 30% na última década e as emissões de gases do efeito estufa subiram quase dois bilhões de toneladas de CO2 equivalente por ano desde 2000.

É notório que o uso do transporte público resulta em redução do consumo de gás carbônico per capita e do consumo de energia. Isso sem contar a redução dos congestionamentos aliada ao uso mais eficiente do espaço, como já citado. Hoje trânsito tornou-se um problema de saúde pública, e não mais, apenas, pelos acidentes que causa. Tanto que já é voz corrente a tese de que transportes públicos produzem bem-estar à população.

Uma nova matriz de divisão modal trará benefícios que irão além dos efeitos benéficos imediatos para os usuários de Transporte Coletivo, como as questões ambiental e de saúde pública. A redução da frota de automóveis em circulação, resultado da migração dos seus ocupantes para os ônibus, propiciará redução no consumo de gasolina, que por sua vez vai reduzir gastos governamentais com importação desse combustível, economia que poderá ser destinadaà melhoria do transporte coletivo, que se tornará mais atraente, reduzindo mais os automóveis, o que implicará na redução de mais gasolina..., num ciclo sem dúvida virtuoso.

Finalmente, no longo prazo, é fundamental um novo ordenamento no uso e ocupação do espaço urbano, que aproxime moradias de empregos e que possibilite cidades mais compactas. Estamos falando de um Plano Diretor orientado para o transporte coletivo, que contemple corredores de transporte estruturais, com maior adensamento populacional e áreas de uso misto à sua margem.

Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP